Test der Opel Astra Hybrid 2022: Die Cousine der 308 zeigt sich von ihrer besten Seite

Mit einem starken Design und den neuesten Technologien der Gruppe Stellantis findet der Opel Astra, Jahrgang 2022, einen Neuanfang. Test in der Plug-in-Hybrid-Version mit 180 PS.

Ein paar Monate nach den Peugeot 308 und DS 4 präsentiert sich der Opel Astra mit einer eigenen Persönlichkeit, basiert jedoch auf der gleichen Technikplattform EMP2 (Version 3). Er übernimmt den „kleinen“ Hybridantrieb und ein modernes Infotainmentsystem der neuesten Generation.

Einführung, Stil, Innenraum: 4/5

In seiner sechsten Generation findet der Opel Astra eine Persönlichkeit, die ihm bisher fehlte. Im Rahmen der PSA-Gruppe, die mittlerweile Stellantis geworden ist, wurde die Marke aus Rüsselsheim (nahe Frankfurt) aufgefordert, ihr DNA neu zu definieren und die deutsche Karte zu spielen, während in unserer Region die Identität der Marke mit dem Blitz (ihrem blitzförmigen Logo) immer etwas vage war.

Die Designer haben versucht, einen neuen, markanten Stil zu etablieren, symbolisiert durch eine Frontpartie mit einem schwarzen Fake-Kühlergrill, der die Scheinwerfer umschließt und Vizor genannt wird. Erstmals eingeführt mit der Corsa und gefolgt vom sehr erfolgreichen Mokka, drückt sich diese neue Generation hier mit dem Astra in einer schlichteren, gut gezeichneten, sowohl kraftvollen als auch eleganten Weise aus, die im Verkehr eine gute Präsenz hat.

Etwas dunkel und kleiner Kofferraum

Dieser kompakte Wagen von 4,37 m tritt in einem sehr überfüllten Markt an, in dem der Volkswagen Golf als historische Referenz gilt. Im Kontrast zur lebhaften gelben Startfarbe hat Opel bei der Präsentation des Innenraums ein wenig zwischen Schlichtheit und Strenge verwechselt. Dennoch spielt die Armaturentafel mit zwei XXL-Bildschirmen von 10 Zoll die technologische Karte, wird aber der einzige Farbtupfer in einem nahezu ausschließlich schwarzen Umfeld sein, außer in der sportlichen GS Line-Ausstattung mit ihren leuchtend roten Akzenten.

Die Materialien sind sehr ordentlich, auch wenn die Verwendung von klavierlackähnlichem Plastik eine schmutzige und fragile Lösung für Oberflächen bleibt, die oft berührt werden, wie die Mittelkonsole. Glücklicherweise erweist sich die Verarbeitungsqualität als überzeugend, und das Gesamtbild atmet Seriosität.

Im Hinblick auf den Innenraum erweist sich der Astra sowohl vorne als auch hinten als geräumig und bietet bequem Platz für Passagiere und Gepäck, zumindest in den stärkeren thermischen Versionen mit 422 l Kofferraumvolumen. Im PHEV-Modell ist das Volumen auf 352 l reduziert, um Platz für die Batterie zu schaffen, was für ein Auto dieser Kategorie zu wenig ist.

Technik, Leistung und Fahrverhalten: 4/5

Für seinen Launch ist der Astra mit einer Palette von 3 thermischen Motorisierungen erhältlich. Diese umfasst zwei 3-Zylinder-Benzinmotoren mit 110 und 130 PS (PureTech-Turbo, die wir aus vielen Peugeots kennen) sowie einen 4-Zylinder-Turbodiesel mit 130 PS. Wir haben uns hier auf das erste Plug-in-Hybrid-Modell mit 180 PS konzentriert und warten auf die 225 PS-Version, die in einigen Monaten auf den Markt kommen wird. Außerdem wird eine 100 % elektrische Astra-e für 2023 auf die Peugeot e-308 verweisen.

Diese Plug-in-Hybrid-Anlage mit einer Gesamtleistung von 180 PS startet standardmäßig im 100 % elektrischen Modus mit anständigen Beschleunigungen und einer maximalen Geschwindigkeit von 135 km/h bei null Emissionen. Logischerweise wird dieser Modus in der Stadt am meisten geschätzt, auch wenn er sich auf allen Straßenarten wohlfühlt. Er ermöglichte es uns, etwa fünfzig Kilometer im gemischten Fahrbetrieb zu fahren. Bei dieser Art von Lösungen ist das zufriedenstellend, und seine 10,7 kWh-Batterie bietet offiziell eine Reichweite von 60 km.

Komfortables Fahren mit dem Opel Astra

Ein B-Modus ermöglicht eine bessere Rekuperation beim Gaswegnehmen, während drei Fahrmodi angeboten werden: Electric, Hybrid oder Sport, wobei letzterer eher vermieden werden sollte, da er den 4-Zylinder-Turbo stark fordert, was zu Lärm führt. Die acht Gänge des Automatikgetriebes können auch über Schaltwippen am Lenkrad gesteuert werden, aber es ist besser, die optimale Gangverwaltung der Automatik arbeiten zu lassen. Schließlich ist es nicht die Stärke dieses Antriebs, sportlich zu sein.

Das maximale Drehmoment beträgt 360 Nm, und dieser Antrieb kann in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen, was angenehme dynamische Leistungen bietet. So lässt sich mit dieser Version leicht ein gutes Tempo auf der Straße halten, ohne die Mechanik zu stark zu belasten und dabei relativ effizient zu bleiben.

Das beträchtliche Gewicht von 1,6 Tonnen ist kaum spürbar, und das ruhige Fahrverhalten des Astra gibt Vertrauen. Man wird an seinem Lenkrad nicht besonders Spaß haben – sie hat keine sportliche Ambition – aber man schätzt den ausgezeichneten Fahrkomfort (auch mit großen 18-Zoll-Rädern) sowie die gelungene Geräuschdämmung.

Batterie, Reichweite und Aufladung: 3/5

Die unter dem Kofferraumboden verbaute Li-Ionen-Batterie bietet eine Bruttokapazität von 12,4 kWh oder 10,7 kWh nutzbare Kapazität. Selbst im Hybridmodus gewährleistet sie Fahrten in der Stadt im vollelektrischen Modus von bis zu etwa 20 km/h. Dies führt zu einem oft ohne Start des Verbrennungsmotors erfolgenden Betrieb im Stau.

Wir haben einen Verbrauch von etwa 6 l/100 km im gemischten Fahrbetrieb bei normalem Tempo ermittelt, was sehr akzeptabel ist, während wir im rein elektrischen Modus, wie bereits erwähnt, leicht die 50 Kilometer-Marke erreichen. Es sei erwähnt, dass eine e-Save-Funktion es ermöglicht, eine bestimmte Batteriereichweite für zukünftige Stadtfahrten zu erhalten.

Für die Aufladung muss man mit 7h05 an einer einfachen Haushaltssteckdose mit 8 A und 3h55 an einer AC 11 kW-Säule mit dem serienmäßigen 3,7 kW-Ladegerät rechnen. Mit der optionalen 7,4 kW-Onboard-Ladeeinheit sind es nur noch 1h55.

Wie ihre Schwestern aus der Stellantis-Gruppe bietet der Astra keine DC-Schnellladung. Sie wird idealerweise nachts zu Hause oder tagsüber am Arbeitsplatz geladen, um die täglichen Fahrten so oft wie möglich im 100 % elektrischen Modus zu gewährleisten.

Ausstattung, Technologie Sicherheit, Konnektivität: 3/5

Das von Opel angebotene Duosystem Pure Panel Pro erinnert auf den ersten Blick an das, was man in den Einstiegsklassen von Mercedes findet, wie bei der Klasse A, insbesondere wenn der Astra die Option hat, seine Bildschirme mit qualitativ hochwertigerem Glas als bei der Basisausführung zu versehen.

Doch die Illusion währt nicht lange und der Vergleich ist schwierig. Denn das neue Infotainmentsystem, das letztes Jahr im Peugeot 308 vorgestellt und hier adaptiert wurde, ist ein willkommener Schritt in die Gegenwart, bleibt jedoch hinter den Referenzen wie dem MBUX von Mercedes zurück. Das System basiert auf einer speziellen Qualcomm Snapdragon-Plattform und wird über die Luft aktualisiert. Apple CarPlay und Android Auto (drahtlos) sind serienmäßig verfügbar.

Die Touch-Bedienelemente sind zwar reaktiv, und der konfigurierbare Startbildschirm mit einem Widget-System ist positiv, aber das gesamte System könnte sowohl in der Handhabung intuitiver als auch in der grafischen Darstellung ansprechender sein. Die Ergonomie ist hier nicht perfekt, aber Opel hatte den guten Geschmack, die Klimaanlage weiterhin mit den traditionellen physischen Tasten zu steuern, anstatt sie in die Bordmenüs zu integrieren.

Was die Fahrassistenzsysteme betrifft, so kann der Astra ein aktuelles halbautonomes System erhalten. Bei aktiver Fahrt auf schmalen Straßen ermöglichen 3 Schritte im Menü das Deaktivieren des lästigen Spurhaltesystems unter diesen Bedingungen.

Fazit + Preis: 16/20

Die Konkurrenz in diesem Segment der Kompaktlimousinen ist hart. Der Astra wird erhebliche Anstrengungen unternehmen müssen, um seinen Platz zu finden, auch in der eigenen Familie, insbesondere im Vergleich zu Peugeot 308 (1.250 € teurer bei gleicher Motorisierung). Zudem wird er sich gegen Referenzen wie den VW Golf oder seine technische Verwandte, die Seat Leon, behaupten müssen. Beide sind mit einem leistungsstarken 1.4 eHybrid mit 204 PS ausgestattet, jedoch zu deutlich höheren Preisen (1.820 € teurer für den Seat, weit mehr für den Golf).

Mit einem Preis von ab 35.550 € für PHEV und die Edition-Ausstattung ist der Astra wettbewerbsfähig, da er preislich etwas unter seinen wichtigsten Konkurrenten liegt. Um die halbautonome Fahrfunktion (550 €), das Navigationssystem mit Heads-Up-Display (1.280 €) oder das Onboard-Ladegerät von 7,4 kW (400 €) hinzuzufügen, benötigt man jedoch eine Optionsliste.

Es bleibt jedoch zu beachten, dass der Wechsel von der Benzinversion mit 130 PS zum Plug-in-Hybrid (der zwar deutlich leistungsstärker ist) mehr als 7.500 € kosten wird, was nur schwer zu amortisieren ist, selbst mit dem noch bis Juni angebotenen Bonus von 1.000 €. Ist das nicht das wiederkehrende Problem der Plug-in-Hybride?

Die Fotogalerie des Tests des Opel Astra Hybrid

Datenblatt des Opel Astra Plug-in-Hybrid 180 PS 2022

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