Test Hyundai Ioniq 5: eine ausgezeichnete zweite Generation elektrisch

Der Crossover wurde mit dem Preis für das Auto des Jahres ausgezeichnet und markiert die neue elektrische Generation der Marke. Verdient der Hyundai Ioniq 5 diese Ehrungen? Testbericht.

Die erste Generation von Elektroautos von Hyundai hat Eindruck hinterlassen. Zwischen dem sehr effizienten Kona Electric und der Limousine Ioniq, dem einzigen Auto auf dem Markt, das auch hybride und steckerfähige Versionen anbietet, hat die koreanische Marke bei ihrem ersten Versuch einen Volltreffer gelandet. Seltsamerweise hatten diese Fahrzeuge jedoch keine 100% elektrische Basis. Das ist jetzt der Fall mit dem Hyundai Ioniq 5, den wir mit großer Batterie (73 kWh) und zwei angetriebenen Rädern getestet haben.

Einführung, Stil, Wohnraum des Hyundai Ioniq 5: 5/5

Dieser Hyundai Ioniq 5 nutzt eine völlig neue elektrische Plattform mit dem Namen E-GMP. GMP steht für Global Modular Platform (Globale Modular-Plattform). Sie wird auch für andere Fahrzeuge des Konzerns verwendet, darunter das Kia EV6 und den Genesis GV60. Im Gegensatz zu Kona und Ioniq, deren Stil identisch mit den thermischen oder hybriden Versionen ist, zeigt dieser Crossover seine Differenzierung.

Der Hersteller hatte den Weg bereits 2019 mit dem Konzept 45 geebnet. Er feierte mit seinem Namen den 45. Jahrestag des ersten Hyundai-Fahrzeugs, während er die ästhetischen Codes des Serienmodells präsentierte. Der Hyundai Ioniq 5 führt das Thema der Pixel bei den Außenlichtern und der Dreiecke ein, sowie eine zweiseitige Behandlung mit hellgrauen Kunststoffseitenschwellern.

Er schafft es auch, seine Abmessungen zu verleugnen. Obwohl er wie eine große Kompaktlimousine aussieht, hat er tatsächlich eine SUV-Familienlänge von 4,63 Metern, eine Breite von 1,89 m und eine Höhe von 1,65 m. Der Hyundai Ioniq 5 wurde für die Elektromobilität konzipiert und hat sein Interieur optimiert. Es ist wahrscheinlich sein größter Trumpf, mit einem Ambiente eines rollenden Wohnzimmers. Die Sitze sind wie Sessel, das Armaturenbrett beherbergt eine Schublade anstelle des unpraktischen Handschuhfachs, und die Beleuchtung ist beeindruckend. Wenn einige Marken ihre Farbarbeiten oder Atmosphären benennen, erreichen sie nicht einmal ansatzweise die Qualität dieses Elektroautos.

In einem sehr weißen Umfeld – und daher anfällig für Schmutz, Vorsicht – sowie mit grauen Materialien tauchen die Leuchtdioden uns in ein Meer aus Licht. Und welcher Platz, mit zahlreichen und geräumigen Ablagefächern, beeindruckenden Breiten an den Ellenbogen sowie an den Beinen im hinteren Bereich. Der Kofferraum könnte für die Größe vielleicht ein wenig enttäuschend sein, mit nur 527 Litern. Er ist jedoch sehr quadratisch, mit einem doppelten Boden und sogar einem kleinen vorderen Kofferraum von 57 Litern unter der Haube.

Leistung, Komfort und Fahrverhalten des Ioniq 5: 4/5

In der Hyundai Ioniq 5-Reihe bietet der französische Katalog die Möglichkeit zwischen drei Versionen: kleine Batterie 58 kWh mit zwei angetriebenen Rädern und große Batterie mit zwei oder vier angetriebenen Rädern.

Wir haben das mittlere Modell mit 73 kWh Batterie und Heckantrieb gewählt. Wir hatten also 160 kW an der Hinterachse (218 PS), was ausreicht für eine Renault Mégane E-Tech EV60. Natürlich bietet der koreanische Crossover nicht die gleichen Leistungen, aufgrund der imposanten Abmessungen und des Gewichts, das an zwei Tonnen grenzt. Kein Schub beim Beschleunigen, mit 7,4 s für den 0-100 km/h Sprint, aber trotzdem recht lebhaft, selbst beim Überholen auf der Autobahn. Das Fahrzeug bietet drei Fahrmodi: normal, Eco und Sport über die Taste am Lenkrad, wobei Eco die Funktion „i-Pedal“ aktiviert.

Man genießt ein echtes Fahren mit einem Pedal bis zur vollständigen Stillstand, der jedoch wenig ausgeprägt ist, und eine Rekuperation beim Bremsen auf mehreren Niveaus: niedrig, normal oder hoch über das Menü, wobei die Einstellung über Schaltwippen am Lenkrad erfolgt. Der Komfort des Hyundai Ioniq 5 ist sehr gut, da er von der erhöhten Bauweise profitiert, die eine gute Federung ermöglicht und Unebenheiten auf der Straße exzellent abfedert. Einziger Hinweis: Das Fahrzeug hüpft ein wenig aufgrund der sehr weichen Einstellungen auf unebenen Straßen.

Die Stille herrscht, ist jedoch nicht die beste, mit hörbarem Geräusch von den Reifen bei hoher Geschwindigkeit oder auf schlechten Straßen und aerodynamischen Geräuschen bei mehr als 110 km/h. Das Fahren ist jedoch sanft, wir haben dies durch die Modi oder die Funktion mit einem Pedal gesagt, aber auch durch sehr gut eingestellte Pedale, die es ermöglichen, ohne Ruckeln in der gewünschten Geschwindigkeit zu fahren, selbst bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten (zum Beispiel im Stau). Das Verhalten des Ioniq 5 ist in allen Situationen sehr neutral. Es gibt Sicherheit, könnte aber frustrierend für diejenigen sein, die gerne kurvenreiche oder ländliche Straßen fahren.

Batterie, Reichweite, Laden des Hyundai Ioniq 5: 4/5

Unser Modell des Hyundai Ioniq 5 ist also mit der größten der beiden Batterien ausgestattet. Mit 72,6 kWh nutzbarem Volumen verspricht es eine Reichweite von 481 Kilometern im gemischten WLTP-Zyklus. Am Steuer haben wir über 450 Kilometer auf allen Arten von Straßen zurückgelegt.

In städtischen und vorstädtischen Bereichen schlägt sich der elektrische Crossover ziemlich gut mit etwa 16 kWh/100 km, gelegentlich sogar unter 15 kWh/100 km. Das verleiht ihm eine Reichweite von 450 Kilometern, manchmal sogar über 500 km. Auf der Schnellstraße bei 110 km/h steigt der Verbrauch auf 19 kWh/100 km, was eine Reichweite von rund 380-390 km ergibt. Bei 120 km/h springt der Ioniq 5 auf 21 kWh/100 und zwischen 23 und 24 bei 130 km/h, was eine Reichweite von etwa 300 km pro Volltank bedeutet.

Insgesamt hat das Modell während unseres Tests etwa 400 km Reichweite bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 18,2 kWh/100 km erreicht, größtenteils bei 110 km/h. Das ist gut für ein Auto dieser Größe, aber weit von der Effizienz eines Tesla Model Y entfernt. Der Amerikaner gibt 533 km mit Allradantrieb für eine ähnliche Batterie an. Aber es ist besser als der Audi Q4 e-tron 40 (Batterie 77 kWh), der auf der Autobahn nicht mehr als 300 km und in der Stadt nicht mehr als 500 km erreichte.

Wenn die Reichweite im Durchschnitt liegt, ist das Laden von ganz anderer Güte. Abgesehen von dem Duo Porsche Taycan/Audi e-tron GT und den Tesla Model 3/Model Y gehört der Hyundai Ioniq 5 zu den am schnellsten ladenden Elektrofahrzeugen. Er kommuniziert 239 kW maximale Ladeleistung. Unser Weg führte uns zu einer Ionity-Ladestation, die bis zu 350 kW handhaben kann, perfekt, aber unsere Batterie war nur bei 28%, daher nicht niedrig genug, um ihre maximale Leistung zu erreichen. Dennoch lieferte die Station bis zu 215 kW, was beeindruckend ist, zumal die Batterie nicht so groß ist. Wir begrüßen die 800V-Systemspannung an Bord, die dieses Kunststück ermöglicht.

So konnten wir in 15 Minuten von 28% auf 80% laden, wobei wir immer noch bei 123 kW waren. Der Ladeanschluss erinnert mit einer Lichtanimation an das Pixel-Thema, je nach Ladezustand.

Abseits der ultraschnellen Ladestationen akzeptiert der Hyundai Ioniq 5 bis zu 11 kW im AC-Dreiphasenmodus. Bei dieser Leistung ist es möglich, in 6 Stunden von 10% auf 100% zu laden, je nach Marke. An einer Wallbox (7,4 kW) rechnet man mit etwa zehn Stunden für dieselbe Übung, 20 Stunden an einer verstärkten Steckdose mit 3,7 kW und 40 Stunden an einer Haushaltssteckdose mit 8A.

Ausstattung, Technologien und Konnektivität: 5/5

Zusätzlich zu den großen Fortschritten in dieser neuen Generation von Elektroautos hat Hyundai auch bei den Technologien kräftig aufgerüstet. Beginnen wir mit den beiden 12,3-Zoll-Bildschirmen, von denen einer als Fahrinstrumentation dient, während der andere als Touch-Schnittstelle für verschiedene Funktionen und Multimedia verwendet wird. Die Darstellung ist schön, flüssig, die dick gedruckten Schriften sind für alle sichtbar. Man kann das weniger aggressive schwarze Thema wählen oder die Entscheidung der Automobiles überlassen, je nach Helligkeit.

Die Geschwindigkeitsanzeige ist digital, aber nach links versetzt, kein traditioneller Tacho, aber wir hätten uns weniger vage Anzeigen gewünscht. Man tröstet sich mit dem farbigen und dynamischen Head-Up-Display, das die zu nehmenden Richtungen anzeigt. Die Touch-Oberfläche ist gut, jedoch nicht überwältigend reaktiv, mit recht klaren Menüs zur Einstellung der Fahrassistenzsysteme, des Audiosystems oder des Profils der elektrischen Sitze.

Die Verbindung mit Android Auto oder Apple CarPlay ist einfach und zeigt problemlos Musik, Anrufe, Nachrichten oder Navigation über die Anwendung an. Eine andere Interaktion ist über die Bluelink-App möglich, mit der man das Auto und/oder das Laden aus der Ferne starten oder stoppen, die Klappe öffnen oder die Klimaanlage aktivieren kann. Ein weiterer sehr positiver Punkt ist die Anzahl der USB-Anschlüsse: fünf, davon einer unter dem Armaturenbrett für die Konnektivität, zwei zwischen den Vordersitzen und zwei hinten, wobei alle USB-A und nicht C sind. Hinzu kommen die induktive Ladestation, also insgesamt sechs Ladeoptionen, und eine 250V-Steckdose unter der Rückbank.

Das semi-automatische Fahren ist gut konzipiert und managt mühelos Spuren, andere Fahrzeuge und passt Geschwindigkeit und Richtung sanft an. Die Präzision ist in Kurven zu verbessern, wo man die Position des Fahrzeugs zwischen links und rechts einschätzt, aber der Ioniq 5 hat sich nie bewährt. Beim Spurwechsel oder Überholen zeigt ein kleines Fenster die Seitenkamera auf dem Bildschirm hinter dem Lenkrad an, wodurch tote Winkel eliminiert werden.

Eine Rückansicht ist ebenfalls auf dem Touchscreen möglich, um die Sicht neben dem mittleren Rückspiegel zu verbessern. Sie ist Teil eines Kamerapakets, das die 360°-Funktion bietet, die beim Parken nützlich ist, um Kollisionen zu vermeiden. Der Hyundai beinhaltet auch eine Funktion, um außerhalb des Fahrzeugs mit der Fernbedienung bei sehr niedriger Geschwindigkeit zu fahren, ähnlich wie bei Tesla oder Mercedes.

Fazit und Preis des Hyundai Ioniq 5: 18/20

Ausgelegt für ein entspanntes Fahren, sehr komfortabel, mit viel Flexibilität, einem geräumigen und gut gestalteten Innenraum sowie modernster Technologie, sprengt der Hyundai Ioniq 5 die preislichen Grenzen?

Wie bei jedem Auto im Jahr 2022? ist der Einstiegspreis gestiegen, von 43.600 € bei der Markteinführung im März 2021 auf 46.500 € heute, wobei der maximale Umweltbonus erhalten bleibt. Unser Exemplar sprang von 56.000 auf 58.500 Euro. Aber auch die Reihe hat sich geändert, mit der ganz neuen 77 kWh-Version anstelle der hier getesteten 72,6 kWh-Batterie. Sie bringt nur etwas mehr Reichweite und eine Spannung von 168 kW (229 PS). Bei einer Leasingrate über 37 Monate beginnen die Monatsraten bei 299 €/Monat mit einer Anzahlung von 12.350 € ohne Bonus. Sie steigen auf 662 €/Monat in der 77 kWh Executive und einer Anzahlung von 8.350 €.

Der Hyundai Ioniq 5 ist letztendlich nicht so weit weg vom Tesla Model Y Long Range (ab 64.990 €) in seiner höchsten Ausstattungsvariante. Im Gegensatz dazu bietet der Volkswagen ID.4 Pure einen Einstiegspreis von 43.000 € (aber nur mit 52 kWh und 148 PS) und 52.500 € in einer für den koreanischen Rivalen ähnlicheren Konfiguration (77 kWh, 204 PS).

Der Hyundai Ioniq 5 wurde im März 2021 eingeführt und wird seit Juni ausgeliefert. Er läuft in der Fabrik in Ulsan, Südkorea, vom Band. Seine Batterien stammen von SK Innovation, die 8 Jahre oder 160.000 km Garantie bieten. Das Elektroauto hat eine Garantie von 5 Jahren mit unbegrenzter Kilometerzahl, wie jedes Hyundai-Fahrzeug. Die Marke plant, die Reihe mit der Hyundai Ioniq 6 im Jahr 2023 und dem großen SUV Ioniq 7 im Jahr 2024 zu erweitern.

Unser Urteil zum Hyundai Ioniq 5

Foto-Galerie des Hyundai Ioniq 5 Tests:

Siehe auch: Test Ford Mustang Mach-E: die Elektrik im Galopp