Verbrennungsmotor: Angesichts des Verbots 2035, die Realität vor Ort

Angesichts des Willens, den Verkauf von Verbrennungsmotorenfahrzeugen bis 2035 zu verbieten, sieht sich die Europäische Union dissidenten Ländern und Unternehmen gegenüber.

Die Angelegenheit schien entschieden. Die Europäische Kommission möchte den Verkauf von Verbrennungsmotorenfahrzeugen auf dem alten Kontinent ab 2035 verbieten. Doch die Hersteller und politischen Entscheidungsträger scheinen Vorbehalte zu äußern, die die Situation ändern könnten.

Geht die Europäische Kommission zu schnell ? Wir haben bereits hier über den Willen Europas gesprochen, bei der Elektroauto-Technologie große Schritte zu machen. Dabei wird die industrielle und soziale Zerschlagung in Kauf genommen, in der Annahme, dass sowohl die Länder als auch die Automobilhersteller und Zulieferer sich anpassen werden.

Bis jetzt haben sie das alle recht gut gemacht, mit erstaunlicher Agilität und technologischem Umdenken. Heute konzentrieren sich einige ihre Investitionen ausschließlich auf Elektroantriebe, Elektronik für das Energiemanagement und in geringerem Maß auf Batterien, da sie in diesem Bereich keine Kontrolle haben.

Die EU zwingt das Ende des Verbrennungsmotors

Für die Europäische Kommission ist das Ziel die Umsetzung eines Plans, der im Juli 2021 (genannt Fit for 55) vorgestellt wurde, der verlangt, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 % im Vergleich zum Niveau von 1990 zu senken. Bis 2035 würde dieser Wert auf 100 % steigen, was bedeutet, dass Autos, die auch nur ein Gramm CO₂ ausstoßen, nicht mehr auf unserem Boden verkauft werden dürfen. Es ist jedoch nichts dagegen einzuwenden, dass sie Verbrennungsmotoren sind, solange sie nicht mehr emittierend sind.

In diesem Punkt steht Europa weltweit ein wenig alleine, denn kein anderer Kontinent, obwohl er seine Automobilverschmutzung als Problem ansieht, hat sich in dieser Hinsicht hervorgetan. Wenn jedoch der Plan aufgeht, wird Europa ein Beispiel für die ganze Welt, mit einer Reihe von Herstellern, die nur noch Elektrofahrzeuge verkaufen werden, weil sie nicht mehr in Verbrenner investieren.

Dissonanzen treten auf

Im vergangenen September war die Tschechische Republik das erste Land, das sich offiziell gegen den Willen Brüssels erhob. „Wir können hier nicht das, was die Grünen, die auf europäischer Ebene Fanatiker sind, über Autos mit fossilen Brennstoffen entschieden haben, aufzwingen“, erklärte Andrej Babis, der tschechische Premierminister, in den Spalten einer großen nationalen Tageszeitung. Da die Tschechische Republik jedoch außer Skoda, das zu Volkswagen gehört, keinen bedeutenden wirtschaftlichen Einfluss in der Automobilindustrie hat, fand die Stimme des tschechischen Premiers kein Gehör.

Außerdem hat Südeuropa Schwierigkeiten, sich auf das Thema Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor zu einigen, und es gibt keine echten gesetzgeberischen Schritte bezüglich von Terminen. Die Skandinavier sind in dieser Hinsicht viel weiter. Je kleiner der Markt, desto einfacher ist es, ihn zu elektrifizieren. Das ist besonders in Ländern der Fall, in denen die Kaufkraft es ermöglicht, elektrische Autos zu kaufen, die zudem stark subventioniert werden.

Immer noch allein gegen alle

Bisher war die Tschechische Republik den Brüsseler Vorgaben allein gegenüber. In Frankreich hat Renault versucht, die Frist auf 2040 zu verschieben, Italien versucht, eine zusätzliche Frist für Luxus- oder Hochleistungsmarken zu verhandeln, und Stellantis, durch die Stimme seines Präsidenten Carlos Tavares, kritisiert die Kommission wann immer möglich und stellt fest, dass es besser wäre, sich auf Hybride zu konzentrieren. Halbherzige Maßnahmen im Kontext einer lauwarmen Verhandlung, die nicht wirklich weiterführt.

Dann gab es zu Beginn dieser Woche eine deutliche Störung mit einer Erklärung des deutschen Verkehrsministers Volker Wissing. „Wir (Deutschland, d. Red.) wollen, dass Verbrennungsmotoren weiterhin eine Option bleiben, wenn sie ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden“, sagte Herr Wissing. Wenn eine politische Persönlichkeit aus einem Land wie Deutschland sich in diesen Begriffen äußert, wechselt man in der Debatte zwischen der Automobilindustrie und der Europäischen Kommission in einen höheren Gang.

Einerseits ist Volker Wissing kein großer Verfechter des Autos, das „verschmutzt“. Er ist sogar in einer Koalition mit den Grünen, sodass man ihn in dieser Hinsicht nicht angreifen kann. Andererseits, obwohl es politisch ist, vertritt er die Volkswagen-Gruppe, einen der weltweiten Marktführer in der Automobilindustrie. Und im Automobilbereich, wenn Deutschland hustet, hat Europa eine Erkältung.

Ein Gleichgewicht für den Verbrennungsmotor finden

Das bedeutet nicht, dass die Lobbys aus Deutschland ihre Ziele erreichen werden. Zumal die Perspektive, alle Verbrennungsmotoren mit synthetischem Kraftstoff zu versorgen, derzeit äußerst unklar ist. Aber das darf man auch nicht unterschätzen, da der Druck von den Ölunternehmen und anderen Automobilherstellern, die nicht an die Elektrifizierung glauben, besteht.

Wir wissen beispielsweise, dass Toyota widerwillig daran arbeitet, im Bereich Wasserstoff nicht nur mit einer Brennstoffzelle, sondern auch mit direkter Einspritzung in Verbrennungsmotoren. Wenn es dem japanischen Hersteller innerhalb von 15 Jahren gelingt, diesen Prozess zu industrialisieren, könnten wir Verbrennungsmotoren haben, die nur Wasser ausstoßen. Außerdem könnte er auch eine gewisse Anzahl von bereits auf der Straße befindlichen Modellen umstellen. Zur Erinnerung: Weltweit gibt es heute 1,6 Milliarden Autos.

Die Probleme mit Aufladung oder Reichweite existieren nicht, aber es gibt selbstverständlich auch andere Hindernisse, insbesondere die saubere Produktion von Wasserstoff und dessen Verteilung. Die Frage, ob es schwieriger ist, Wasserstoff zu entwickeln als batteriebetriebene Elektroautos, sollte gestellt werden.

Die Ölunternehmen mit realistischen Lösungen?

Synthetische Kraftstoffe und sogar Wasserstoff könnten auch Themen für die großen Ölunternehmen werden. Der größte Ölproduzent, Aramco, hat mehrere Milliarden Investitionen in grünen Wasserstoff angekündigt (damit ist sauberer Wasserstoff gemeint) im Rahmen der Diversifizierung seiner Aktivitäten.

Außerdem hat das saudische Unternehmen bereits einen Vertrag über den Vertrieb seines Wasserstoffs mit… Deutschland unterzeichnet. Dies geschah zwischen dem saudischen Energieministerium und dem deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.

Was synthetische Kraftstoffe betrifft, so ist die von Porsche im Chili initiierte Anlage derzeit nur ein Kommunikationsinstrument. Aber es ist zu beobachten, wie Unternehmen wie TotalEnergies die Mobilität der Zukunft angehen. Die Betreiber von Ölquellen werden nicht untätig bleiben, und die Gewinne, die sie erzielen, ermöglichen ihnen größere Investitionen in diese Themen als anderen.

In dieser Saison 2022 fährt die FIA-Weltmeisterschaft für Langstreckenrennen WEC mit einem Kraftstoff… ohne Öl und auf Basis von Bioethanol. Wir wissen, dass der Motorsport manchmal als Labor für künftige Technologien dient.

Und wenn TotalEnergies selbst in 10 Jahren in der Lage sein sollte, synthetische Kraftstoffe in großem Maßstab herzustellen, die den Betrieb von Verbrennungsmotoren ermöglichen, die kein CO₂ ausstoßen? Wenn dies geschieht, wird es nicht alleine sein (Shell oder andere arbeiten ebenfalls an diesem Thema) und die Vertriebsnetze existieren bereits.

Die EU bringt die Auto- und Energiebranche in Bewegung

Es geht nicht nur darum, die Welt auf Elektrofahrzeuge umzustellen, das Umweltproblem betrifft auch den Fahrzeugbestand. Das gilt für den Kraftstoff, aber auch für die elektrische Retrofit-Lösung. Wenn der Energiemix alles berücksichtigt und wir es schaffen, sanfter, intelligenter und umweltfreundlicher aus der Ära des Erdöls auszutreten, wäre das ein großer Sieg für alle.

Es wäre ein Sieg für die Automobilhersteller, für die Ölunternehmen und Energieversorger, aber auch für die Europäische Kommission. Diese hatte, ohne an der energetischen Struktur zu rütteln, nie alle dazu gebracht, so schnell zu handeln.