Exklusiver Test Mobiwisy: Audi S1 Hoonitron

Ausgestattet mit einem kräftigen Lenkradgriff und einem besonders scharfen Geschäftssinn hatte der leider verstorbene Ken Block ein Imperium rund um seine Leidenschaft für Geschwindigkeit und Driften aufgebaut. Seine letzte sportliche Herausforderung wollte er mit Audi angehen, indem er das Auto entwarf, von dem er immer geträumt hatte: den S1 Hoonitron.

Fred Rouvier – Fotos Laurent Gayral

Als Ken Block 2021 das Ford-Umfeld verließ und zum Hersteller mit den vier Ringen wechselte, wollte er weiter gehen als je zuvor. Ein Auto vorzubereiten, um es zu einem echten Driftwagen zu machen, ist gut, aber nicht wirklich originell. Das ultimative Ziel war es, eines von Grund auf neu zu entwickeln, speziell für Drifts konzipiert. So begann die Geschichte des Audi S1 Hoonitron, ein echtes Fabrikfahrzeug, das nie bei einem Rennen gestartet ist, aber so viel Hirnschmalz vereinte wie ein Fahrzeug, das die größten Meisterschaften der Welt gewinnen soll.

Das Projekt entstand in Neckarsulm (Deutschland), dem Sitz von Audi Sport, wo das „rauchende“ Biest, das auf mich wartete, gebaut und getestet wurde, ganz nach den Wünschen des temperamentvollen amerikanischen Piloten. Die Abteilung Audi Design wurde ebenfalls beteiligt mit dem Ziel, den wilden quattro S1 wiederzubeleben, mit dem der große Walter Röhrl 1987 bei Pikes Peak glänzte. Legendär, mit kurzem Radstand und relativ kompakt, war er die ideale Inspirationsquelle für die Gestaltung eines Autos, das Eindruck machen sollte. Und man kann wohl sagen, dass der S1 Hoonitron niemanden kaltlässt, so einzigartig ist sein Design. Die Verwandtschaft mit seinem „Urahnen“ aus der Gruppe B ist offensichtlich, sowohl in den Proportionen als auch im Design: ein Fahrerraum, der weit hinten über der Hinterachse positioniert ist, eine besonders lange Motorhaube und ein Radstand von höchstens 2,40 Metern. Zum Vergleich: der Radstand des Stadtautos A1 misst 2,56 m!

Vergeblich sucht man den berühmten 5-Zylinder-Turbomotor, der früher vorne überhängt eingebaut war: Unter der imposanten Front verbirgt sich nun ein Elektromotor aus der Formel E, in der Audi bis 2021 für das Team ABT antrat. Verflucht, der S1 Hoonitron fährt also mit Elektronen? Ja, mein guter Herr, aber wissen Sie, dass ein zweiter Motor, baugleich mit dem ersten, an der Hinterachse sitzt und die kombinierte (und sofort abrufbare) Leistung 680 PS beträgt, bei einem phänomenalen maximalen Drehmoment von 3000 Nm! Damit sollte man das relative Schweigen „des Dinges“ schnell vergessen… Beachten Sie auch das Wortspiel: Die elektrische Modellreihe von Audi heißt E-tron (ausgesprochen i-tron), während Ken Blocks Streetwear-Marke Hoonigan heißt. Die Verschmelzung der beiden ergibt Hoonitron.

Eine große Herausforderung

Ein leistungsstarkes, leichtes Elektroauto zu bauen ist eine echte Herausforderung, besonders wenn man eine anständige Reichweite anstrebt, obwohl fast keine Phasen der Verzögerung/Bremsung genutzt werden können, um wertvolle kWh zurückzugewinnen; außerdem kam es nicht in Frage, bei hohen Geschwindigkeiten mit einer „Bleiwurst“ zu driften, deren Trägheit keine Ausweichmanöver zulassen würde – außer auf riesigen, freien Flächen.

Der S1 Hoonitron wurde also um ein Carbon-Monocoque herum konstruiert, an dem auch die Karosserieteile aus Carbon befestigt sind. Die Batterie besteht aus vier Serienelementen, wie sie auch in den TFSIe-Modellen von Audi verwendet werden, hat eine Kapazität von 57,6 kWh und eine 800-Volt-Architektur. Für eine optimale Gewichtsverteilung befindet sich die Batterie unter den Beinen des Fahrers und eines eventuellen Beifahrers, was eine ziemlich ungewöhnliche Sitzposition zur Folge hat, die wir später noch näher betrachten werden.

So gebaut und dank des geringen Gewichts seiner Motoren (jeweils 55 kg inklusive Getriebe) bringt der S1 Hoonitron 1.640 kg auf die Waage mit einer nahezu optimalen Vorder-/Hinterachslastverteilung von 52/48 %.

Natürlich gibt es keine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse; die Drehmomentverteilung erfolgt über die beiden Motoren und begünstigt, wie Sie sich denken können, den Hinterradantrieb. Sie ist außerdem variabel und nach Wunsch des Fahrers einstellbar.

Wenn Sie die berühmten Electrikhana-Videos gesehen haben, in denen der S1 Hoonitron von Las Vegas bis Mexiko auftritt, haben Sie bemerkt, dass Ken Block das Auto absolut nicht schont. Endlose Drifts, die manchmal mit Sprüngen oder sogar auf dem Bordstein enden, und das alles bei über 150 km/h. Beim Ansehen fragte ich mich, wie die Fahrwerke so eine Behandlung überstehen; als ich die Radkästen inspizierte, wurde mir schnell klar, dass die Ingenieure mit der Dimensionierung der McPherson-Federbeine und Stoßdämpfer nicht gespart hatten, die über 200 mm Federweg bieten. Ich übertreibe kaum, aber man ist nahe an der RS Q e-tron, die Carlos Sainz beim letzten Dakar-Sieg pilotierte! Also keine Sorge, wenn es daran geht, sich auch mal ein wenig seitlich an die Türen zu setzen…

Ein Hauch von WRC

Im Innenraum fühlt es sich an, als säße man in einem WRC: mit sehr weit hinten liegender Sitzposition und einem großartigen Handbremshebel am Fuß der Mittelkonsole. Diese vereint die Schalter, mit denen man vom „Parken“ in den „Drive“-Modus wechselt, aber auch einen von fünf verfügbaren Motor-/Getriebemodi wählen kann – je nach Streckencharakter und vor allem Fahrgeschwindigkeit. Es ist sogar möglich, die Vorderräder in die entgegengesetzte Richtung zu den Hinterrädern zu lenken, um das Einfahren in Kurven im Rückwärtsgang zu erleichtern und dabei zu driften!

Oben auf der Mittelkonsole zeigt ein Bildschirm einige Informationen über die Motorfunktionen, Batterietemperatur und Geschwindigkeit an. Unter den Beinen, über die gesamte Breite des Innenraums, befindet sich, wie erwähnt, die Batterie. Eingeschlossen in ein Kevlargehäuse zwingt sie den Fahrer, wie in einem modernen Einsitzer, mit den Beinen deutlich höher als dem Gesäß zu sitzen. Für den Beifahrer ist es sogar noch schlimmer, zudem hat er nur sehr wenig Platz für seine Beine.

Zum Schluss noch ein Wort zu den Rädern: nur 18 Zoll große Felgen, eine Dimension, die heute sehr weit entfernt ist von den Standards konventioneller Autos für jedermann. Diese relative Unterdimensionierung, wie von Ken Block gewünscht, wird geschickt kaschiert durch Abdeckungen, die einen Teil der Reifenflanken verdecken. Die von Toyo speziell entwickelten Reifen sind in zwei Härten erhältlich, um bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und vor allem auf Untergründen mit verschiedenem Grip driften zu können. Das Wort „Härte“ ist hier relativ, denn die Gummi-Mischungen sind in beiden Fällen erstaunlich weich. Neben der Fähigkeit, dem irrsinnigen Drehmoment standzuhalten, ist eine Besonderheit dieser Reifen, dass sie schon beim kleinsten Drift fast sofort qualmen! Die Bremsen wirken robust, mit Stahlbremsscheiben und großzügigen einteiligen Bremssätteln.

Meister Capello

Die Gelegenheit, den S1 Hoonitron zu fahren, bot sich auf dem Circuit Paul Ricard. Betreut vom Audi Sport-Team, das alle Testfahrten des verstorbenen Ken Block organisiert hatte, wurde mir das Auto von seinem „neuen“ Fahrer, Rinaldo Capello, übergeben. Dreifacher Sieger der 24 Stunden von Le Mans (2003, 2004 und 2008), davon zweimal am Steuer eines Audi (das erste Mal mit Bentley), ist er für die zahlreichen Demonstrationen des Autos rund um den Globus verantwortlich. Leidenschaftlich und sehr engagiert bei seiner Mission an meiner Seite nahm mich Rinaldo zunächst als Beifahrer mit, um mir die Feinheiten des „Fahrens durch die Türen“ zu erklären.

Obwohl das Auto über 200 km/h erreichen kann und somit auf der Strecke zügig bewegt werden kann, wurde es, wie Sie verstanden haben, eher für das Driften in Kurven konzipiert. Deshalb entschieden wir uns, nur den Streckenabschnitt von der Kurve Signes bis zur linken Bendor-Kurve zu nutzen, mit dem besonderen Luxus, den Kurs auch rückwärts befahren zu dürfen. Die einzige Regel: Absolutes Driftverbot auf den „Run-off“-Bereichen, den blauen und roten Asphaltflächen neben der Strecke. Angesichts der Spuren, die das Auto bei jeder Beschleunigung hinterlässt, versteht man die Zurückhaltung der Streckenverantwortlichen, meiner kreativen Freiheit freien Lauf zu lassen…

Das Audi Sport-Team half mir, auf dem Beifahrersitz gut anzuschnallen in der sehr besonderen Sitzposition, die ich Ihnen zuvor beschrieben habe. Ich fühlte mich, als säße ich in einem Rennwagen beim Abheben, und die Sicht nach vorne war eher mäßig. Ich bemerkte das gegenüber Dindo (Rinaldos Spitzname), der lachend antwortete, dass das alles über die Seitenscheiben läuft!

Elektrisch bedingt löst das Starten etwa so viel Emotion aus wie das Einschalten eines Föns nach dem Duschen. Kaum hatte ich Zeit, den Mangel an richtigem Kolbenleben unter der Haube zu bedauern, wurde ich schon tief in den Sitz gedrückt. Die Beschleunigung ist sehr heftig und katapultiert den S1 unter der verheerenden Wirkung des Drehmoments auf sein Hinterteil. Die erste Kurve, eine Rechtsabzweigung an der Verbindungsstrecke (wir nutzten die Konfiguration 3A, also 3,8 km), kam auf uns zu. Dindo setzte kaum mit dem linken Fuß auf die Bremse, leitete das Auto mit etwas Lenkwinkel ein und zog dann kräftig die Handbremse. Das Heck versuchte sofort, nach vorne zu schnappen, und dann wird die Driftkontrolle über das Gaspedal geregelt, während die Reifen rußen. Am Steuer waren die Bewegungen sehr zurückhaltend, vier angetriebene Räder verlangen das. Dindo erklärte mir auf der Geraden, dass man unbedingt ein Gegenlenken vermeiden und einfach die Räder gerade halten müsse, während man kräftig Gas gibt. Das Gefühl, mit 160 km/h in die Signes-Kurve einzufahren und die Strecke durch die Tür zu sehen, war ebenso ungewöhnlich wie aufregend. Noch einmal im langen Rechtsbogen von Beausset, dazu qualmten die Reifen den Innenraum voll, was Dindo zu einer kurzen Pause zwang, um wieder ein bisschen Sicht zu bekommen. Ich versuchte, keine Sekunde seiner Demonstration zu verpassen und fühlte mich fast, als wäre ich bei einem Rennen der Andros-Trophy gelandet – nur ohne Eis und Spikes!

Volle Rückwärtsfahrt

Jetzt war ich an der Reihe, hinter das Lenkrad zu schlüpfen. Das technische Team, das uns auf dem Circuit begleitet hatte, nutzte unseren Halt, um das Auto aufzuheben und vier neue Reifen aufzuziehen. Der Federweg zwang sie dazu, das Auto recht hoch anzuheben, und als sie den Gurten justierten, senkte sich der S1 Hoonitron wieder auf seine Räder, bereit für neue Herausforderungen.

Ich nahm die Strecke rückwärts in Angriff und versuchte schnell, mich zurechtzufinden. Die Lenkung ist sehr direkt und großzügig servounterstützt, die Bremsen beißen gut, und die Federung ist erstaunlich weich. Das Auto taucht beim Bremsen ein und neigt zum Wanken, ganz wie sein Vorgänger bei einer Rallyeprüfung. Das Gaspedal ist reine Dynamit und reagiert sofort. Nur wenige Verbrenner bieten solche Beschleunigungen von 0 auf 160 km/h, und man darf nicht vergessen, die Augen offen zu halten, wenn man das volle Potenzial entfesselt!

Die Handbremse zu ziehen und das Auto quer zu stellen ist für jeden machbar. Schwieriger ist es jedoch, das Auto fast im Heckschwenk fahren zu lassen, ohne gegenlenken zu dürfen, und die Situation ausschließlich mit dem Gaspedal zu kontrollieren. Das Gefühl ist umso ungewohnter, als dass die Driftwahrnehmung durch die weit hinten liegende Fahrgastzelle, weit weg von der vertikalen Rotationsachse, verstärkt wird. Um das Auto einzufangen und die Drift zu steuern, braucht man also nur das rechte Pedal: Wer zu wenig gibt, richtet das Auto wieder aus, wer zu viel gibt, verursacht einen echten Heckschwenk. Zudem sollte man die Trägheit der Drifts frühzeitig antizipieren und sehr früh in die Kurven einlenken, sonst endet man mit überschüssigen Korrekturen in den heiligen „Run-off“-Bereichen.

Wie auf Eis mit Allrad, erfordert es etwas Übung, mit den Vorderrädern auf der Ideallinie gerade zu bleiben und trotzdem die Drift einzuleiten, aber dank der guten Ratschläge von Meister Capello beginnt es schon zu klappen. Der Rauch im Innenraum und die auf Hochtouren kommenden Temperaturen von Motoren und Batterie zwangen mich nach 5-6 Minuten zu einer Pause. Dindo riet mir, mit mehr Geschwindigkeit reinzufahren und die „Wattzahl“ früher hochzudrehen, um den Driftwinkel besser kontrollieren zu können. Ich ging mit viel Motivation und Ehrgeiz zurück aufs Gas. Nicht jeden Tag hat man als Lehrer einen dreifachen Le-Mans-Sieger – da will man natürlich eine gute Leistung zeigen.

Wie durch Magie stieg die Geschwindigkeit, und die wilden Lenkkorrekturen wichen einer feineren Kontrolle des rechten Fußes. Ich muss zugeben, ich hatte Drift vorher mit einer gewissen Überheblichkeit betrachtet. Aber es ist tatsächlich echtes Fahrkönnen, und Kurven durch die Türen anzufahren und dabei alle vier Räder qualmen zu lassen ist einfach großartig!

Respekt

Meine Erfahrung als „Audi Sport Drifter“ endete mit einer letzten Wolke verbrannten Gummis. Das noch qualmende Auto vor den Mitgliedern von Audi Sport abzustellen, die wohl froh waren, ihr schönes Fahrzeug unversehrt wiederzusehen, ließ mich daran denken, wie viel Spaß der verstorbene Ken Block mit seinem S1 Hoonitron gehabt haben muss. Bravo an Audi, den Mut gehabt zu haben, neue Wege zu gehen und die Träume eines Fahrers zu unterstützen, der – genauso wie sein Fahrzeug den Asphalt – die Vorstellungskraft von Millionen Fans auf der ganzen Welt geprägt hat.