Sportwagen: Die Invasion der chinesischen Hersteller

Die chinesischen Auto-Riesen zielen auf die Rennstrecken, um ihre industrielle Stärke in Legitimität umzuwandeln.

Nachdem die chinesische Automobilindustrie lange Zeit auf ihren riesigen Binnenmarkt beschränkt war, hat sie heute einen Wendepunkt erreicht. Im Jahr 2025 wird China mit über 30 Millionen produzierten Fahrzeugen weltweit der größte Hersteller sein, was mehr ist als die gesamte Produktion von Europa und den USA zusammen. Die heimischen Verkäufe übersteigen 26 Millionen Fahrzeuge, während die Exporte einen neuen Rekord von etwa 5,5 bis 6 Millionen Autos erreichen, so die chinesische Vereinigung der Automobilhersteller (CAAM), was die weltweite Offensive der chinesischen Hersteller bestätigt.

Die Dominanz ist im Bereich der Neuen Energiefahrzeuge (NEV) noch spektakulärer. Im Jahr 2025 wird jedes zweite neu verkaufte Auto in China elektrisch oder hybrid sein, mit rund 15 bis 16 Millionen verkauften Einheiten im Jahr. Weltweit konzentriert China mehr als 60 % der Verkäufe von Elektrofahrzeugen und setzt seine industriellen Standards, sein Volumen und seine Kosten durch.

Doch hinter dieser Rohmacht bleibt das chinesische Modell fragil. Zerstörerischer Preiskampf, chronische Überkapazitäten, fallende Margen und massive Abhängigkeit von staatlichen Subventionen zeichnen das Bild eines Giganten mit Füßen aus Ton, der unter der Infusion staatlicher Subventionen gehalten wird. Auf dem Binnenmarkt streiten sich mehrere Dutzend Marken um einen Kuchen, der nicht mehr wächst. BYD, SAIC, Geely, Chery, Changan oder Greatwall liefern sich einen erbitterten Wettbewerb, oft mit Verlusten, während viele kleinere Akteure um ihr Überleben kämpfen.

In diesem Kontext ist der Export keine Wahl mehr, sondern eine existenzielle Notwendigkeit. Der internationale Verkauf beschränkt sich jedoch nicht darauf, technologisch wettbewerbsfähige oder preiskompetitive Autos anzubieten. Es ist auch erforderlich, ein Image, eine Legitimität, ein Begehren aufzubauen. Und auf diesem Terrain starten die chinesischen Hersteller mit einem historischen Rückstand.

Der Wettbewerb als Beschleuniger der Glaubwürdigkeit

In der Geschichte des Automobils hat der Wettbewerb immer als Abkürzung zur Anerkennung gedient. Das eindrucksvollste Beispiel bleibt Ford bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1966. Als amerikanischer Herausforderer gegenüber den europäischen Institutionen, die Ferrari und Porsche repräsentierten, benötigte Ford nur 24 Stunden Renndauer, um sich eine weltweite sportliche Legitimität zu erwerben. Ein überwältigender Sieg, der die Wahrnehmung der Marke nachhaltig verändert hat. Einfach? Nein, aber Ford wusste, die sportliche Seite an die Struktur von Carroll Shelby zu delegieren und sich auf die Finanzierung des Projekts und vor allem auf dessen Medialisierung zu konzentrieren!

Dieses Beispiel hat heute für die chinesischen Hersteller eine besondere Bedeutung. Auch sie müssen schnell beweisen, dass sie in der Lage sind, mit den historischen Referenzen auf ihrem heiligsten Jagdgebiet zu konkurrieren: dem internationalen Automobilwettbewerb. Erster Schritt: die Ausdauer.

Der WEC und der LMDh, eine historische Gelegenheit

Der Zugang zur höchsten Ebene war noch nie so offen wie heute. Die LMDh-Regelung der FIA-Weltmeisterschaft für Langstreckenrennen (FIA WEC), die die 24 Stunden von Le Mans umfasst, bietet ein unerwartetes strategisches Schussfeld. Im Gegensatz zur Formel 1, dem ultra-exklusiven technologischen Pantheon, basiert der LMDh auf einem rationalisierten, kontrollierten und finanziell relativ zugänglichen Kundenmodell.

Der Hersteller wählt ein genehmigtes Chassis von einem der vier ausgewählten Spezialisten: ORECA, Dallara, Ligier oder Multimatic. Der Motor kann von einem Serienblock abgeleitet oder von einem renommierten Motorenbauer wie Gibson, Cosworth oder Mecachrome gekauft werden, und das Hybridsystem ist standardisiert. Wenn das Hypercar auf die Strecke geht, kann das gesamte Paket an eine erfahrene Betriebsgesellschaft übergeben werden: Signatech für Alpine, AF Corse für Ferrari, Penske für Porsche oder WRT für BMW. Sie haben es verstanden, ein Hersteller ohne sportliche Abteilung kann nach Belieben shoppen, um sein Programm zu 100 % zu gestalten.

Die Balance der Leistung (BoP) nivelliert schließlich die Leistungen und bietet jeder Marke eine glaubwürdige Siegchance. Eine Absurdität für Puristen, aber ein entscheidendes strategisches Instrument für neue Teilnehmer.

Eine unwiderstehliche wirtschaftliche Gleichung

Peugeot, Ferrari und Toyota, die ihre eigenen Autos gemäß den LMH-Regeln bauen, haben Budgets, die 50 Millionen Euro pro Jahr übersteigen können. Aber dank der Regelung kann sich ein Hersteller für rund 30 Millionen Euro pro Saison heute eine außergewöhnliche globale Sichtbarkeit sichern und die Aussicht auf den Sieg in legendären Rennen wie den 12 Stunden von Sebring, den 24 Stunden von Daytona oder natürlich den 24 Stunden von Le Mans anstreben. Zum Vergleich: Eine Saison in der Formel 1 ist auf 200 Millionen Euro begrenzt, erfordert jedoch sehr hohe industrielle Investitionen zur Entwicklung und Produktion eines Chassis. Daher müssen die Spitzenteams mit fast 500 Millionen Euro rechnen. Ein kurzfristig unerreichbarer Horizont für die chinesischen Hersteller, die nicht einmal über die notwendigen Infrastrukturen verfügen, während die Dringlichkeit besteht, sich rasch ein prestigeträchtiges Image aufzubauen.

Eine beträchtliche Investition, die jedoch nicht die Beiträge von Sponsoring berücksichtigt. Man kann sich vorstellen, dass große chinesische Marken an dieser Medienpräsenz interessiert sein werden und die Finanzierung einer Saison nicht zu viele Probleme bereiten sollte. Diese Zahlen sind insbesondere im Kontext der jährlichen Kommunikations- und Marketingbudgets von Herstellern wie BYD und SAIC zu betrachten, die 2025 über 4 Milliarden Yuan (Quelle: Statista 2025) überschreiten, was fast einem halben Milliarden Euro entspricht!

China steht vor einer Hochgeschwindigkeitswendepunkt

Es ist daher kein Zufall, dass Geely mit Lynk & Co und Chery mit Exeed ihre Absicht nicht mehr verbergen, in den nächsten fünf Jahren an den 24 Stunden von Le Mans teilzunehmen. Zwei Gruppen, die zu den Schwergewichten des chinesischen Marktes gehören, die jedoch noch eine echte weltweite Legitimität suchen. Lynk & Co ist seit Jahren ein wichtiger Akteur in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft, aber außerhalb eines Kreises von Eingeweihten, die darüber Bescheid wissen? Um bekannter und anerkannt zu werden, muss man schneller, höher, stärker zielen. Das Beispiel von Genesis ist in diesem Zusammenhang aufschlussreich. Die Premium-Marke der südkoreanischen Hyundai-Gruppe wird bereits 2026 in der WEC antreten. Der Hersteller hat sich in dieser Saison in der LMP2-Klasse mit Unterstützung der französischen Struktur IDEC vorbereitet, wird jedoch in der kommenden Saison stolz in der Königsklasse unter der südkoreanischen Flagge antreten. Ein französisches ORECA-Chassis, das zur Zeit die Referenz ist, ein V8-Turbomotor, ein Zusammenschluss von zwei Blöcken des Hyundai Vierzylinders, der in der Rallye-Weltmeisterschaft WRC triumphiert, und sechs hochkarätige Fahrer, darunter unsere drei „Top Gun“-Franzosen Paul-Loup Chatin (ehemals Alpine), Mathieu Jaminet (ehemals Porsche) und Mathys Jaubert. Eine eindrucksvolle Demonstration, wie ein asiatischer Hersteller die Ausdauer nutzen kann, um seinen High-End-Status zu festigen und mit europäischen Referenzen zu konkurrieren. Sie können sich vorstellen, dass andere chinesische Giganten aufmerksam beobachten, sich bewusst, dass eine Abwesenheit von dieser Bühne ihren Konkurrenten freien Raum lassen würde.

Le Mans als Offenbarer

Für die chinesischen Hersteller ist die Ausdauer also kein sportlicher Laune. Es ist ein strategisches Werkzeug, ein Beschleuniger der Glaubwürdigkeit und eine kurzfristige Investition in das Image. Le Mans bleibt ein universeller Schiedsrichter, ein Theater, in dem Legenden geschmiedet werden und in dem manchmal in einem einzigen Rennen Jahrzehnte an Anerkennung gewonnen werden.

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