24 Stunden von Le Mans: Die chinesische Offensive

Die chinesischen Automobilgiganten richten ihren Blick auf die Rennstrecken, um ihre industrielle Stärke in Legitimität umzuwandeln.

Über lange Zeit hinweg auf ihren riesigen Binnenmarkt beschränkt, hat die chinesische Automobilindustrie heute einen Wendepunkt erreicht. Im Jahr 2025 ist China mit über 30 Millionen produzierten Fahrzeugen der weltweit größte Hersteller, deutlich vor Europa und den Vereinigten Staaten. Die Inlandsverkäufe übersteigen 26 Millionen Fahrzeuge, während die Exporte mit etwa 5,5 bis 6 Millionen Autos einen neuen Rekord erreichen, wie die chinesische Automobilherstellervereinigung (CAAM) bestätigt und die weltweite Offensive der chinesischen Hersteller unterstreicht.

Die Dominanz ist im Bereich neuer Energiefahrzeuge (NEV) noch spektakulärer. Im Jahr 2025 ist mehr als jedes zweite neu verkaufte Auto in China elektrisch oder hybrid, mit etwa 15 bis 16 Millionen verkauften Einheiten im Jahr. Weltweit konzentriert China mehr als 60 % der Verkäufe von Elektrofahrzeugen und setzt damit seine industriellen Standards, Volumen und Kosten durch.

Doch hinter dieser Rohmacht bleibt das chinesische Modell fragil. Zerstörerischer Preiskampf, chronische Überkapazitäten, sinkende Margen und massive Abhängigkeit von staatlichen Subventionen zeichnen das Bild eines Riesen mit Füßen aus Ton, der unter der Infusion staatlicher Subventionen gehalten wird. Auf dem Inlandsmarkt kämpfen mehrere Dutzend Marken um einen Kuchen, der nicht mehr wächst. BYD, SAIC, Geely, Chery, Changan und Greatwall liefern sich einen erbitterten Wettbewerb, oft mit Verlust, während zahlreiche Nebenakteure um ihr Überleben kämpfen.

In diesem Kontext ist der Export keine Wahl mehr, sondern eine Überlebensnotwendigkeit. Das internationale Geschäft beschränkt sich jedoch nicht darauf, technologisch wettbewerbsfähige oder preisaggressive Autos anzubieten. Es geht auch darum, ein Image, eine Legitimität und eine Begehrlichkeit aufzubauen. Auf diesem Gebiet haben die chinesischen Hersteller einen historischen Rückstand.

Der Wettbewerb als Beschleuniger der Glaubwürdigkeit

In der Geschichte des Automobils diente der Wettbewerb immer als Abkürzung zur Anerkennung. Das auffälligste Beispiel bleibt Ford in Le Mans im Jahr 1966. Der amerikanische Herausforderer gegenüber den europäischen Institutionen, die Ferrari und Porsche repräsentierten, benötigte nur 24 Stunden Renndauer, um sich eine weltweite sportliche Legitimität zu erwerben. Ein überwältigender Sieg, der die Wahrnehmung der Marke dauerhaft veränderte. Einfach? Nein, aber Ford wusste, die sportliche Komponente an Carroll Shelbys Struktur zu delegieren und sich auf die Finanzierung des Projekts und vor allem dessen Vermarktung zu konzentrieren!

Dieses Beispiel hat heute eine besondere Resonanz für die chinesischen Hersteller. Auch sie müssen schnell nachweisen, dass sie in der Lage sind, mit den historischen Referenzen auf ihrem heiligsten Jagdgebiet zu konkurrieren: dem internationalen Automobilwettbewerb. Der erste Schritt ist die Langstrecke.

WEC und LMDh, eine historische Gelegenheit

Der Zugang zur absoluten Spitze war nie so offen wie heute. Die LMDh-Regelung der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC), die die 24 Stunden von Le Mans umfasst, bietet ein unerwartetes strategisches Fenster. Im Gegensatz zur Formel 1, dem ultranoblen technologischen Pantheon, basiert die LMDh auf einem rationalisierten, beherrschten und relativ finanzierbaren Kundenmodell.

Der Hersteller wählt ein von einem der vier benannten Spezialisten genehmigtes Chassis: ORECA, Dallara, Ligier oder Multimatic. Der Motor kann aus einem Serienblock abgeleitet oder von einem renommierten Motorenbauer wie Gibson, Cosworth oder Mecachrome gekauft werden, und das Hybridsystem ist standardisiert. Wenn es darum geht, den Hypercar auf die Strecke zu bringen, kann das ganze Paket einem erfahrenen Betrieb übergeben werden: Signatech für Alpine, AF Corse für Ferrari, Penske für Porsche oder WRT für BMW. Sie haben es verstanden, ein Hersteller ohne eigene Sportabteilung kann seinen Einkauf gestalten, um sein Programm zu 100 % aufzubauen.

Die Balance of Performance (BoP) nivelliert schließlich die Leistungen und bietet jeder Marke eine glaubwürdige Siegchance. Eine Heresie für Puristen, aber ein entscheidender strategischer Hebel für neue Anbieter.

Eine unwiderstehliche wirtschaftliche Gleichung

Peugeot, Ferrari und Toyota, die ihre eigenen Autos nach dem LMH-Reglement bauen, haben Budgets, die 50 Millionen Euro jährlich übersteigen können. Dank der Vorschrift kann sich ein Hersteller jedoch für etwa 30 Millionen Euro pro Saison heute eine außergewöhnliche globale Sichtbarkeit verschaffen und auf den Sieg in mythischen Rennen wie den 12 Stunden von Sebring, den 24 Stunden von Daytona oder natürlich den 24 Stunden von Le Mans zielen. Zum Vergleich: Eine Saison in der Formel 1 kostet bis zu 200 Millionen Euro, verlangt jedoch sehr hohe industrielle Investitionen, um ein Chassis zu entwerfen und zu produzieren. Man muss also mit fast 500 Millionen Euro für die führenden Teams rechnen. Ein kurzfristig unerreichbarer Horizont für die chinesischen Hersteller, die nicht einmal über die notwendigen Infrastrukturen verfügen, während die Dringlichkeit besteht, schnell ein prestigeträchtiges Image aufzubauen.

Eine beträchtliche Investition, die jedoch die Fördermittel durch Sponsoring nicht berücksichtigt. Man kann sich vorstellen, dass große chinesische Marken an dieser Medienexposition interessiert sein werden und dass die Finanzierung einer Saison nicht allzu große Probleme bereiten sollte. Diese Zahlen sind vor allem im Verhältnis zu den Kommunikations- und Marketingbudgets von Herstellern wie BYD und SAIC zu sehen, die im Jahr 2025 über 4 Milliarden Yuan (Quelle: Statista 2025) übersteigen, was fast einer halben Milliarde Euro entspricht!

China am Vorabend einer Hochgeschwindigkeitswende

Es ist also kein Zufall, dass Geely mit Lynk & Co und Chery mit Exeed nicht mehr ihre Absicht verbergen, in den nächsten fünf Jahren an den 24 Stunden von Le Mans teilzunehmen. Zwei Gruppen, die zu den Schwergewichten des chinesischen Marktes gehören, aber noch auf der Suche nach einer echten globalen Legitimität sind. Lynk & Co ist seit Jahren ein wichtiger Akteur in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft, aber außerhalb eines Kreises von Eingeweihten, die davon wissen? Um bekannt und anerkannt zu werden, müssen sie schneller, höher, stärker zielen. Das Beispiel von Genesis ist in dieser Hinsicht aufschlussreich. Die Premium-Marke des südkoreanischen Hyundai-Konzerns wird ab 2026 in der WEC antreten. Der Hersteller hat sich in dieser Saison in der LMP2-Kategorie mit Unterstützung der französischen Struktur IDEC erprobt, wird jedoch stolz in der kommenden Saison in der Königsklasse unter der südkoreanischen Flagge antreten. Ein französisches ORECA-Chassis, das momentan als Referenz gilt, ein V8-Turbomotor, der aus zwei Blöcken des erfolgreichen Hyundai 4-Zylinder-Motors in der WRC-Weltmeisterschaft zusammengesetzt ist, und sechs hochkarätige Fahrer, darunter unsere drei „Top Gun“-Franzosen Paul-Loup Chatin (ehemals Alpine), Mathieu Jaminet (ehemals Porsche) und Mathys Jaubert. Eine glanzvolle Demonstration dafür, wie ein asiatischer Hersteller die Langstrecke nutzen kann, um seinen hochwertigen Status zu festigen und mit den europäischen Referenzen zu konkurrieren. Sie können sich sicher vorstellen, dass andere chinesische Giganten aufmerksam beobachten, da sie sich bewusst sind, dass das Fehlen auf dieser Bühne ihren Konkurrenten freien Lauf lassen würde.

Le Mans als Offenbarer

Für die chinesischen Hersteller ist die Langstrecke daher kein sportlicher Laune. Es ist ein strategisches Werkzeug, ein Beschleuniger der Glaubwürdigkeit und eine kurzfristige Investition in das Image. Le Mans bleibt ein universeller Prüfstein, ein Theater, in dem Legenden geschmiedet werden und wo in manchmal nur einem Rennen Jahrzehnten der Anerkennung gewonnen werden.

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