Elektrifizierung von Straßen mit Oberleitungen: Traum oder bürokratisches Chaos?

Angesichts des Problems der Autonomie von Lkw stellt sich die Frage nach einem elektrischen Korridor mit Oberleitungen, ähnlich wie bei Zügen.

Die Dekarbonisierung des Straßentransports von Gütern ist eine der enormen Herausforderungen der europäischen Energiewende. Während der Straßenverkehr den Großteil des nationalen Frachtverkehrs ausmacht und Lkw einen überproportionalen Anteil der Emissionen des Sektors verursachen, kommt die Idee, die Hauptautobahnen direkt zu elektrifizieren, immer wieder auf.

Unter den spektakulärsten Szenarien erscheint das Vorhaben, die rechte Spur der Autobahn A6, der meistbefahrenen Straße in Europa, mit einem Oberleitungssystem für E-Lkw auszustatten, als eines der ambitioniertesten. Eine Art „Trolleybus-Autobahn“ im nationalen Maßstab.

Eine ökologische Utopie?

Auf dem Papier ist das Konzept verlockend. Jeden Tag fahren Tausende von Lkw auf der A6 und erzeugen fast eine Million Tonnen CO₂ pro Jahr, wenn man die Durchschnittsfahrten und die Emissionsfaktoren von Diesel zusammenfasst. Die Umwandlung dieser Strecke in einen elektrischen Korridor würde in einer optimistischen Version, in der 30 % des rollenden Fuhrparks angepasst wären, diese Emissionen um ein Drittel reduzieren, also etwa 300.000 Tonnen CO₂. In einem Kontext, in dem französische Lkw über 30 Millionen Tonnen CO₂ jährlich ausstoßen, würde die Elektrifizierung einer einzigen Autobahn etwa 1,5 bis 2 % der nationalen Emissionen dieses Teilsektors einbringen. Selten gibt es Maßnahmen, die ein solches Ergebnis auf einem einzelnen Abschnitt erzielen können.

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Die angestrebte Technologie inspiriert sich an den Siemens eHighway-Systemen, die in Deutschland und Schweden getestet wurden: eine Oberleitung, die über der rechten Spur installiert ist, mit der sich die Lkw über ein ausfahrbares Pantograph verbinden. Wenn sie unter den Oberleitungen fahren, beziehen die Lkw direkt Strom und laden gleichzeitig ihre Batterie auf, was es ermöglicht, die Batteriekapazität zu verringern – und damit den Kaufpreis der Traktoren! – und einen akzeptablen Kompromiss zwischen Autonomie und transportierbarer Masse aufrechtzuerhalten. Verlassen die Fahrzeuge den Korridor, fahren sie im Batteriemodus weiter. Es handelt sich also nicht um ein geschlossenes System, sondern um eine Einrichtung, die für wiederholte Langstreckentransporte konzipiert ist, die genau den Verkehr auf der A6 charakterisieren.

Ein Installationskosten, der die Politiker abschreckt?

Es bleibt die Frage der Kosten, und diese ist gewaltig. Die Schätzungen aus den Pilotprojekten liegen bei etwa 2 bis 2,2 Millionen Euro pro Kilometer für beide Fahrtrichtungen, was ein Budget von fast einer Milliarde Euro für die Ausstattung der 445 km von Paris nach Lyon bedeutet. Hinzu kommen die elektrischen Einrichtungen, Verstärkungen des Netzes, Anpassungen an Bauwerken und die Komplexität der Baustellen, die im Verkehr durchgeführt werden. Die Rechnung kann variieren, liegt aber insgesamt zwischen 900 Millionen und 1,3 Milliarden Euro, je nach Szenarien.

Und das ist nur die Anfangsinvestition. Die Wartung beträgt jährlich etwa 2,5 % der Installationskosten, also fast 25 Millionen Euro jährlich, um die Oberleitungen instand zu halten, die Inspektionen zu verwalten, den Verschleiß des Kontaktkabels auszugleichen und bei Vorfällen einzugreifen. Mit anderen Worten, die Elektrifizierung der A6 bedeutet nicht nur, sie einmal zu bauen: es bedeutet, sie rigoros über Jahrzehnte hinweg zu warten, so wie die SNCF es mit ihrem Schienennetz tut.

Die andere Seite der Herausforderung betrifft die Fahrzeuge selbst. Um die Infrastruktur zu nutzen, müssen die Lkw mit einem Pantographen, einer geeigneten Antriebskette und einer Batterie mit mittlerer Kapazität ausgestattet sein. Die Mehrkosten sind erheblich: Derzeit beträgt der zusätzliche Aufwand für die elektrische Ausstattung ungefähr 50.000 Euro pro Lkw, mit der Hoffnung, eines Tages auf etwa 20.000 Euro durch die Mengen zu sinken. Diese Mehrkosten können durch die Einsparungen beim Kraftstoff ausgeglichen werden: Ein E-Lkw unter Oberleitungen kostet pro Kilometer deutlich weniger als ein Diesel, und Siemens spricht von bis zu 16.000 Euro Einsparungen für 100.000 km Fahrstrecke.

Kein Interesse gegenüber Superchargern?

Es taucht eine andere strategische Frage auf: Soll alles auf Oberleitungen gesetzt werden, während andere Lösungen reif werden? Das Megawatt Charging System (MCS), das bereits in mehreren europäischen Ländern eingeführt wird, bietet eine ultraschnelle Aufladung von E-Lkw an Autobahnraststätten, mit Leistungen von mehreren Megawatt. Diese Stationen ermöglichen es, die Batterie während der vorgeschriebenen Pause des Fahrers aufzuladen, ohne eine lineare Kilometer-infrastruktur zu installieren.

Dennoch haben Oberleitungen einen entscheidenden Vorteil: die energetische Effizienz. Elektizität direkt von einer Oberleitung zu beziehen, ohne Zwischenumwandlung und massive Speicherung, ist bei weitem der energieeffizienteste Weg, um einen Lkw zu bewegen. Es ist auch die Lösung, die am wenigsten auf kritische Materialien für Batterien angewiesen ist. Auf großem Maßstab und auf stark frequentierten Korridoren führt diese Effizienz zu insgesamt niedrigeren Kosten und einer schnelleren, stabileren Emissionsreduzierung.

Die Frage ist also nicht, ob die Technologie funktioniert – die europäischen Demonstratoren beweisen, dass sie vollkommen betriebsfähig ist – sondern ob Europa seine Autobahnen zu prioritären Korridoren machen möchte, die in der Lage sind, kumulierte Investitionen in Höhe von mehreren Milliarden Euro zu rechtfertigen. Denn die Elektrifizierung einer isolierten Strecke macht keinen Sinn: Es braucht ein kohärentes, interkonnektiertes Netzwerk, das langfristig geplant ist und mit den Logistikplattformen und der Flotte der Transportunternehmen harmoniert. Es ist sowohl ein industrielles als auch ein politisches Engagement, das den Kontinent über 30 bis 50 Jahre bindet.

Die Elektrifizierung der Autobahnen wäre eine Revolution. Eine kostspielige, anspruchsvolle, nachhaltige und strukturierende Revolution. Man kann sagen, dass die Politiker niemals den Mut haben werden, diesen ökologischen und kostspieligen Rubikon zu überschreiten…

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